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高速铁路

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定义:高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路?”说:“我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”[1] 新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。中国高铁的正式标准体系是《高速铁路设计规范2014》。
区别:西欧早期把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁;1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
所比对象:中国不是用高铁直接比普铁,而是分高速铁路快速铁路普通铁路中国铁路总公司说2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万多公里而快速铁路网达4万多公里(铁路总里程12万公里)[2] ,使用三档法。东南亚国家爱说中速铁路
所居等级:中国的高铁级高于国铁Ⅰ级(近似高速公路高于一级公路),国Ⅰ包括快铁和重要普铁。
广泛误解:很多人把西欧早期标准误认为中国标准,只比较高铁普铁,以为高铁属国铁Ⅰ级,称沿海铁路里一些客货共线如厦深铁路为厦深高铁,称兰新二线为高铁。其实功能定位等不同,误称为深茂高铁的深茂快铁在国家项目批文里明确定位为客货兼顾的快速铁路,不是客专和高铁,蓟港快铁之名是天津发改委所定。
各有长短:高铁更快,快铁适中,各看地带是否适宜,且都可谓捷运铁路
中文名
高速铁路
外文名
high-speed railway
主要子项
中国高速铁路,欧洲高铁 男人帮杂志封面
时 速
不同的国家和时代有不同标准
中国的定义
高速铁路设计规范》术语第一条
中国标准
要点是时速最低250公里和客专性
铁路等级
高铁级(高于国铁Ⅰ级
所比对象序
高速铁路—快速铁路普通铁路
东南亚比法
高速铁路—中速铁路—常速铁路
可属大类
捷运铁路的系统
内部分档
男人帮杂志封面
一般高铁、超级高铁
目前极速
日本超导磁悬浮列车590公里

高铁所指 编辑

中国的规定

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程,涉及高铁定义的过程如此:
1)中国起初阶段(1998年或2004年起)对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围,使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。
2)2009年试行的《高速铁路设计规范2009(试用)》规定:﹝2.1术语:2.1.1 高速铁路high-speed railway(HSR):新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速;实际指运行客车的铁路(客运专线)但语言表意不到位,所以后来的规定采用客运专线的术语。(网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速,其实那是西欧早期的规定,这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容,误导很多人)。将高铁限定于新建铁路(改造旧路为高铁的成本高于新建);而且,总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁(近期兼顾货运)。——实际上,中国高铁大多都设计时速350公里。
3)2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定:高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路(简称客运专线或客专)。这个定义有两个要点,设计时速250公里以上及客运专线。
4)中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路?”[1] (写作于2014年左右的三年内)说:﹝我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。
5)2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范,也规定高铁为客专。明文规定只能运行动车组列车,禁止传统列车上高铁。
小结:中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性,兼顾技术标准功能定位规定为高速型客专——高速客运专线的铁路,是客专配高速,高速行客专。因此,客运时速250公里而客货共线的顶级快铁如广东省的深茂铁路厦深铁路等,不属于中国标准的高铁。

它国的规定

高速有相对性,时代不同标准有异。由于铁路时速的发展,高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。
欧洲:西欧早期把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客货运列车混用(简称客货共线)型高速铁路时速为250公里以上,新建客运列车专用(简称客运专线)型高速铁路时速为350公里以上。
日本:作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路。
美国:美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路,但从社会大众的角度,“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务,这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph)的铁路客运服务。
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法:时速120公里以下为常速;时速120~160公里称为快速;时速160~250公里称为准高速;时速250~400公里称为高速;时速400公里以上称为更高速;时速600公里以上称为特高速;时速1000公里以上称为音速;时速1260公里以上称为超音速。——高是高级类型,可是高速在八档里居第四位,是中级偏下了,怎么能称高速?说明这种概念体系欠妥,各国的建设不采用这套体系。
现实建设里,各国一般采用三档法分类,东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法,而且他们采用的高铁标准是250公里以上,是采用时下中国的标准,因为中国铁路公司在那里竞争项目。
中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路?”[1] (写作于2014年左右的三年内)说:﹝高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢?  国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。  当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250~350公里/小时。  我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明:“大多”不等于一切。

快铁非高铁

人们广泛混淆快铁高铁:中国很多人等同高铁与快铁(其中很多人没听说过快铁),以为只有普铁高铁两大档次,把很多快铁称为高铁(百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准),例如,记者和网民广泛地称一些客货共线的沿海铁路厦深铁路厦深高铁、称深茂铁路深茂高速铁路,称兰新二线兰新高铁,等等,这类误称数不胜数。——值得了解:人们这种广泛的错误认识,一个重要原因是因为百度百科高铁词条的基础内容被有的人想当然地乱写,有的人把西欧早期的高铁标准误作为中国标准,不去了解中国官方的规定(有的人想当然地说高铁是时速200公里及以上的铁路,没有任何根据,误导很多人,而这个词条没请专家把关,却规定编辑者的等级、使得一般人编辑不了,专业人士即便是想纠正错误也没有百度百科规定的等级来编辑。比较:百度的“高速公路”词条采用专家文章且不准一般人自由编辑以保持核心词条的权威性)。——因此,百度百科高铁词条引用中国官方资料说话,正本清源,摆事实说道理,非常重要。
其实快不一定是高端,虽然二分法里快慢(普速)相比较的这种广义快速包括高速,但是三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速,低(普速)中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国,冠名快铁的如丹大快速铁路蓟港快铁四松快速铁路等等,与冠名高铁的如沪昆高铁不同:冠名快铁的是三分法(三档法)的快铁,正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路(否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路)。高铁与快铁都有捷便性、是捷运铁路里的不同层次。
1、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁
2012年3月21日国务院常务会议讨论通过的《十二五综合交通运输体系规划》提出,到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里,五年增长率达438.4%。2015年2月12日,国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会,会上中国铁路总公司宣传部负责人表示,预计到2015年末,中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上,以高速铁路为骨架。而包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网将达4万公里以上(该年中国铁路总里程达12万公里)[2] 。——这些说法把铁路档次划分为三级:高铁、快铁、普铁
2、快铁高铁的铁路等级不同
中国高铁居高铁级,国铁Ⅰ级则包括快铁和重要普铁(近似高速公路高于一级公路)。详细了解可看:铁路等级
国家发改委批复的各种高铁项目,技术标准部分说明“铁路等级:高速铁路”或客运专线(后面要求执行高铁规范,这种客专是高铁级的)。
一般的人不了解这种区别,误以为国铁Ⅰ级包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次,使得很多低于中国高铁标准的快铁项目,被误称为高铁。
3、功能定位不同。 中国高铁的功能定位于高速型客运专线,没有货运的,而快铁(中速铁路)可能是客专、也可能是客货共线,例如,深茂铁路的国家批文,2014年4月21日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[2014]713号》 说:【功能定位:本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分,是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。主要技术标准:线路等级:国铁I级;正线数目:双线。】
4、项目名称有区别
无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复,项目名称区分了高铁与快铁。中国区域铁路(异于城际铁路)里,高铁项目申报和建设的名称是“X-Y(铁路)客运专线”,例如沪昆高铁申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线(简称沪昆客专);快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如渝黔铁路扩改工程就是修建渝黔快速铁路。
例如,蓟港快铁等是发改委(和铁总)确定的名称。据2014-11-11《天津日报》“蓟港市域快铁近期有望启动”的报道:时速200公里的“蓟港快铁”是天津市发改委确定的名称(因为低于高铁的标准),而且是向国家发改委申报项目的名称。其实,铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的,因此它也是铁总的项目名称。
5、列车级别不同。高铁主要运行高速动车组G,有的兼行一般动车组D,而快铁如丹大快速铁路则主要运行一般动车组D,兼行普通列车——普通客车和货车。

高快各适宜

高铁、快铁(中速铁路)各有优劣、各有适宜的地带:很多人以为越高速越好,其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专,没有商业货运功能、客票价格高(高铁线上运行的高速动车组G比它小量运行的一般动车组D票价高很多,而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车),需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本,否则难以长期持续(例如多年里年年亏损几个亿的上海磁悬浮铁路就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度)。高铁更快,而快铁对普通区域和普通人较实惠(票价适中又有商业货运),各有适宜的环境,适宜的才是最好的,且都可谓捷运铁路,都捷便。
可行性研究很重要,有条件才能发展高铁,不能盲目偏爱高速:例如,2015年06月26日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 :泰国副总理帕蒂亚通说,首都曼谷至廊开的铁路,不采用此前备受瞩目的高速铁路方案,而采用中速铁路的替代方案,因其可同时便利货物运输,该路线的设计时速为160-180公里。 又如,2015-09-04新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建中速铁路报道” :印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说,中日两国的雅加达-万隆高铁方案不适合印尼;政府考虑在雅加达-万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。

建设背景 编辑

运输理论

从运输发展理论上来分析,加快高速铁路建设是必然要求。
运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一。

国情实际

从国情世纪出发,中国加快发展高速铁路也是必然选择。
一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
二是中国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
四是中国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。

历史要求

世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计,中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

特点优势 编辑

基本特点

1、高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,高速铁路都是无缝钢轨,而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网,就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级,因为发车密度大,车速快,安全性一定要高。

主要优势

载客量高
北京南站动车组 北京南站动车组
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是载客量非常高。
输送力强
高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求,扣除维修时间4小时,则每天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联列车或改用双层客车,载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线,单向每小时可通过小轿车1250辆,全天工作20h,可通过25000辆。如大轿车占20%,每平均乘坐40人;小轿车占80%,每车乘坐2人,年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制,如一条专用跑道的年起降能力为12万架次,采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万~1800万人。
耗时少
除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5~6小时,与飞机相当;如果乘既有铁路列车,则需要15~16小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3.3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为5小时,而乘高速列车,则仅需1.15小时。
安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故,也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是,据统计,全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万~30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁,1385人丧生,死亡人数比前一年增加25%,比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
正点率高
高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范,若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,
高铁
高铁 (19张)
列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在70公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。
正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点,晚点超过2小时就要退还旅客的加快费,1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适方便
座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。
能耗较低
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。
高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。
当今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求,明显优于汽车和飞机。
高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐,其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金,自1985年以后,每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

社会效益

总体情况
对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。
随着京津城际铁路京广高速铁路郑西高速铁路沪宁城际高速铁路沪杭高铁京沪高铁哈大高铁兰新高铁等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为,交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显。
带动经济
沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用,促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

发展历史 编辑

综述

早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时271公里,营运最高时速300公里。

第一次浪潮

(1964年~1990年)
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。
行驶在山阳新干线上的300系列车 行驶在山阳新干线上的300系列车
东海道新干线从东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大阪,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。

第二次浪潮

(1990年至90年代中期)
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮

(从90年代中期至今)
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠,第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse(法语“高速铁路”)的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
法国TGV
法国TGV (2张)
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通,在此之后,德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦),德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同,因此当法国的TGV顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后,美国奋起直追,不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施,而且在引进TGV技术的基础上,研制了具有美国特色的高速列车Acela,该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后,至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由,拒绝向中国提供磁悬浮技术
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却还有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止,磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比,磁悬浮的纯速度领先还并不明显,但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车,很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家,1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势,而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看,摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速,而且性价比较高的高速铁路技术
最新资料表明,日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国,最高时速581km/h,成为实验时速世界最快的高铁。

超级高铁

超级高铁是技术贮备库,几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道:日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路,作为磁悬浮中央新干线使用,最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道:2013年,Elon Musk提出超级高铁计划,他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

各国高铁 编辑

因为时代不同国家不同而标准不同,各国高铁的里程数不可机械比较。

日本

日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家,日本政府在1970年发布第71号法令,为制定全国新干线铁路发展的法律时,对高速铁路的定义是,凡一条铁路的主要区段,列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者,可以称为高速铁路[3]
运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线东京站新大阪站,全长515.4 公里。 山阳新干线:新大阪站至博多站,全长553.7 公里。 东北新干线:东京站至新青森站,全长674.9 公里。 上越新干线大宫站至新潟站,全长269.5 公里。 北陆新干线高崎站至长野站,全长117.4 公里。 九州新干线:博多站至鹿儿岛中央站,全长256.8 公里 秋田新干线盛冈站秋田站,全长127.3 公里。 山形新干线福岛站新庄站,全长148.6 公里。

德国

高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威法兰克福弗赖堡瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达纽伦堡慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

法国

有6条高铁线。法国TGV东南线:巴黎至里昂。 大西洋线:巴黎至图尔和勒芒。 北线:巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线:东南线至瓦朗斯。 地中海线:瓦朗斯至马赛。 东线:巴黎至斯特拉斯堡

中国

营运高速铁路里程世界第一。具体内容见:中国高速铁路

其它

美国:航空发达,高铁的需求低,没行动,改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶,计划中,未开始建设),2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划,当时预算为340亿美元,2013年一根铁轨还未铺设。
欧洲
西班牙:高铁也很发达。
瑞典:X3列车。
保加利亚:边界 马新高速铁路(计划中,未投入运营)。
亚洲
韩国:运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线幸信站首尔站至釜山站,全长约438.5公里。 湖南高速线:幸信站至木浦站,全长约407.6公里。 湖南高速线:长城站光州站,全长约33.9公里。。
台湾:中国台湾高铁,台北至高雄左营,全长345.2公里。
土耳其:安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:U?ak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨,从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kap?kule(en:Kap?kule)。

技术分类 编辑

TGV 技术

欧洲之星 欧洲之星
法国:TGV
法国、英国、比利时:欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国:Thalys
西班牙:AVE
韩国:KTX
美国:ACELA

ICE 技术

韩国KTX 韩国KTX
德国:ICE(Intercity Express)
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE(Intercity Express)
中国:CRH3(ICE 3/ VelaroE)

新干线技术

日本:新干线
中国台湾:台湾高铁
中国:CRH2(E2-1000)
Talgo技术
西班牙:Talgo350

摆式列车

台湾高铁 台湾高铁
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克斯洛文尼亚、英国:Pendolino
瑞典:X2000
瑞士:ICN
意大利、瑞士:Eurostar Italia
美国:Acela
加拿大:LRC
日本:800系新干线N700系新干线、E5系、E6系新干线

磁悬浮技术

中国上海:中国第一辆磁悬浮列车
真空管道磁悬浮构想图 真空管道磁悬浮构想图
日本:山梨リニア(MLX-001),中央新干线(东京~大阪,规划中)
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里,能耗不到航客机1/10,噪音和废气污染及事故率接近于零,这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
作为新一代磁悬浮列车,真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈,用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列,2007年,该项目被列为国家自然科学基金项目,由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理,一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度,达到2万公里。

技术参数 编辑

国际规定

西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路;1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
中国规定不同。

机车车辆

商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低(200公里/小时),但服务质量较高的列车,例如摆式列车
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。

最高时速

试验之最高速度
钢轮式
605 km/h : 中国,青铜剑(2011年12月)
574.8 km/h :法国,TGV- LGV东欧线(2007年)
高铁车头
高铁车头 (2张)
487.3 km/h :中国,CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)
486.1 km/h :中国,CRH380AL- 京沪客运专线(2010年12月)
443 km/h :日本,JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)
425 km/h :日本,952型?953型电车- 上越新干线(1993年12月)
416.6 km/h :中国,CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)
406 km/h :德国,ICE(1988年)
365 km/h :日本,新干线(2005年)
352.4 km/h :韩国,KTX(2004年)
319 km/h :意大利,TAV(1988年)
磁浮式
581 km/h :日本,JR磁浮MLX01(2003年)
501 km/h :德国,TransrapidTR-08(2003年)
营业最高速度
钢轮式330 km/h 德国:ICE - LGV东欧线
320 km/h 法国:TGV - LGV东欧线
300 km/h 日本:500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:N700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本:E5系 - 东北新干线日本:E2系 - 长野新干线
中国:CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国:CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国:CRH2 - 沪宁城际高铁中国:CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国:CRH380A - 沪杭高铁中国:CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时
西班牙:AVE
意大利:TAV
韩国:KTX
台湾:台湾高速铁路300公里每小时
欧洲之星,连接英国、法国及比利时,海底隧道段限速160km/h Thalys,行驶于法国、比利时、荷兰及德国间,德国境内限速200km/h 285 km/h
日本:700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h
俄罗斯:俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h
美国:Acela特快210 km/h
瑞典:X2000列车200 km/h
欧洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)
磁浮式431 km/h 中国:上海磁浮示范运营线

中国标准体系 编辑

2009试用版

设计规范是行业技术标准体系,非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上,发布过《高速铁路设计规范2009(试用)。

2014正式版

国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014),自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上,正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准,将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
中国从上世纪90年代初启动京沪高速铁路前期研究工作开始,就着手研究制订并发布了相应的框架性技术标准。多年来,通过深入开展基础理论研究和科技攻关、学习借鉴国外相关技术以及自主创新力度的不断加大和建设运营经验的逐步积累,经过十余次更新完善,形成了系统完整、经济适用、反映高速铁路发展方向的《高速铁路设计规范》。中国高速铁路技术标准从无到有、从探索到成熟,标志着中国高速铁路建设迈向新的发展阶段。
它集成了将近20个专业领域的技术要求,形成了技术规范为每小时250到350公里、涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境的高速铁路设计标准。

中国格局规划 编辑

近中期

中国高速铁路网规划 中国高速铁路网规划
五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。
四纵
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
③集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
④西湛线:西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
七横
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
⑦杭广线:杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州
中国中长期铁路规划 中国中长期铁路规划
八连线
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

远长期

八纵
从2040年起至2070年,再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名
新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

中国线路历史 编辑

2003年

【1条】
2003年10月12日,秦沈客运专线通车,设计时速200公里,预留250公里的提速条件,全长404公里,总投资约150亿。

2007年

【1条】
2007年3月2日,台湾高铁(台北至高雄)全线正式营运开始,路线全长345公里,总投资额约达新台币5000亿元,高铁采用日本新干线技术,最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

2008年

【3条】
2008年4月18日,合宁客运专线开通,运行时速200公里,预留250公里提速条件,全长166公里,总投资250亿。
2008年8月1日,京津城铁通车,最高时速350公里,全长120公里,投资215亿。
2008年12月24日,胶济客运专线全线开通,速度目标值为200公里至250公里,正线长363公里,工程批复概算总额为95.8亿。

2009年

【5条】
2009年4月1日,石太客运专线通车,目标时速为250km/h,正线线路全长190公里,总投资130亿。
2009年4月1日,合武铁路客运专线开通,设计时速250km/h,全长356公里,总投资168亿。
2009年9月28日,甬台温铁路通车,设计时速为200km/h,预留时速可提升到250-300千米,设计正线全线282公里,项目总投资概算155.3亿。
2009年9月28日,温福铁路通车,时速目标值200公里,预留250公里提速条件,全长298公里,投资概算174.8亿。
2009年12月26日,武广客运专线建成通车,最高时速可到394公里,全长约1069公里,投资总额1166亿。

2010年

【8条】
2010年1月28日,郑西客运专线通车,速度目标值350km/h ,正线长457公里,概算投资501亿。
2010年4月26日,福厦高铁通车,设计速度为250km/h,预留300km/h,全长273公里,总投资144.2亿。
2010年5月1日,成灌高铁通车,时速目标值200公里,线长66公里,估算总投资为 69.87 亿。
2010年7月1日,沪宁城际高铁通车,时速350公里,正线全长300公里,投资估算总额394.5亿。
2010年9月20日,昌九城际高铁通车,运行时速为250公里,全长131公里,投资总额约65亿。
2010年10月26日,沪杭高速铁路通车,设计时速350km/h,正线全长160公里,投资440亿。
2010年12月30日,长吉城际高铁开通,设计时速250公里,全长108公里,总投资96亿。
2010年12月30日,海南东环高铁通车,最高运行时速250公里,全长308公里,投资约200亿。

2011年

【3条】
2010年1月7日,广珠城际轨道通车,运行最高时速200千米,主线长116公里,投资约70亿。
2010年6月30日,京沪高铁通车,运行最高时速300千米,全长1318公里,投资约2209亿元。
2010年12月26日,广深港高铁(广州南至深圳北段)通车,最高运营时速300千米,全长102公里 ,概算投资:205亿元

2012年

2012年6月29日,龙厦高铁通车,设计时速250千米/小时,路全长约171千米,总投资约62亿元
2012年7月1日,汉宜高铁通车,运行最高时速250千米,全长291公里,总投资额为237.6亿元。
2012年9月28日,石武高铁(郑州至武汉段)通车,最高时速350千米,正线全长840.7公里,设计速度目标值350公里/小时,项目投资估算总额1167.6亿元。
2012年10月16日,合蚌客运专线通车,运行最高时速350千米,全长130.67公里,工程投资估算为97.5亿元
2012年12月1日,哈大高铁通车,运行最高时速350千米,主线904公里,投资额为924亿元
2012年12月26日,石武高铁(石家庄至郑州段)通车,设计速度目标值350公里/小时。
2012年12月26日,京石高铁通车,运行最高时速350千米,全长281公里,概算投资:438.7亿元。

2013年

2013年7月1日,宁杭高铁通车,全长248.963km公里,该项目为国铁1级,双线,设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元,
2013年7月1日,杭甬高铁通车,全长149.89公里,总投资约212亿元,设计最高运营时速为350公里.
2013年9月12日,盘营客运专线通车,盘锦至营口高速铁路是北京至沈阳至哈尔滨(大连)高速铁路的重要组成部分,西起京哈铁路盘锦北站,经新建的盘锦站,东至哈大高速铁路的下夹河线路所,与哈大高铁连通,线路里程90公里,设计时速350公里,初期运营时速300公里,盘锦到营口东只需28分钟。
2013年9月26日,向莆铁路通车,正线全长约603.6公里,按双线电气化Ⅰ级干线标准建设,设计时速为每小时200公里,南昌到福州最快只需3小时12分,南昌到厦门最快只需4小时50分。
2013年12月1日津秦高铁通车,正线全长257公里,全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河秦皇岛8个车站。设计时速350公里,天津到秦皇岛最快只需78分钟,单向输送能力8000万人次/年,项目投资估算总额为338亿元。
2013年12月28日厦深高铁正式通车,线路全长502.4公里,初期运营时速200公里,厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分
2013年12月28日西宝高铁通车,线路东起西安北站,西至宝鸡南站,沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站岐山站,营运里程167公里
2013年12月28日渝利铁路正式通车,西起重庆北站,东至湖北利川凉雾站,营业里程287公里,运行最高时速200公里
2013年12月28日衡柳铁路正式通车,北起衡阳,南至柳州,全长498公里,列车时速200公里,并预留提速250公里时的条件。
2013年12月30日柳南城际铁路通车,为湘桂高铁的重要组成部分,双线电气化客运专线,线路起自广西柳州市,经来宾黎塘,止于南宁市,线路全长226km,设计时速250KM/H
2013年12月30日南钦高铁正式通车,是广西沿海城际铁路的重要组成部分,南钦高铁始于南宁东站,终于钦州北站,总长99公里,总投资97.6亿元,线路等级为 I 级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/时
2013年12月30日钦防高铁正式通车,是广西沿海铁路的重要组成部分,以货为主客货共线铁路,线路自钦州北引出,止于防城港北站,正线全长62.6公里。国家Ⅰ级,双线电气化,旅客列车设计行车速度250公里/小时,总投资49.9亿元,工期3年。
2013年12月30日钦北高铁正式通车,属于广西沿海铁路的重要组成部分,线路北接在建钦州北站,止于北海站,正线长度99.474公里,正线全长99.6公里,桥隧比35%。工期3年,国家I级,双线电气化铁路,基础设施设计速度250公里/小时

2014年

2014年4月18日,南广铁路广西段通车,开行南宁-梧州南、桂林-梧州南、北海-梧州南动车组。
2014年7月30日,泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目,总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。这两条高铁项目分别是廊开府—马塔府(总长737公里,计划投资3925亿泰铢),清孔—帕栖(总长655公里,计划投资3488亿泰铢)。
2014年12月26日,南广铁路全程正式通车,南广铁路始自南宁东站广州南站,线路全长577.1公里,其中广西境内349.8公里,广东境内227.3公里,全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路,设计时速200-250公里/小时,满足开行双层集装箱列车运输的要求。
2014年12月26日,兰新高铁正式通车,属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分,东起兰州西站,西至乌鲁木齐站,正线全长1776公里,是世界上一次性建设里程最长的高速铁路,旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上,电力牵引,初期时速200公里/小时。[4]

2015年

2015年8月17日9时,首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站,9时05分由齐齐哈尔南站开往哈尔滨的D7906次动车组对向开出。这标志最北高寒高铁——哈齐高铁正式开通运营,中国高铁网再向北延伸279公里,哈尔滨至齐齐哈尔两地最快运行时间由原来的约3小时缩短至85分钟。[5]

中国高铁形势 编辑

反省降速

2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后,8月10日决定降速:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响,也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实,那次事件的专家组结论是与高铁速度无关,降速不是科学决定。——2014年中国高铁恢复了长远眼光,因为高铁的线下工程是长久资产,至少要用一百年或几百年,如果标准不够(正如中国城市的车道一二十年后就落后了),会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高,是顾及未来历史要求,否则难以停止运行去改造,而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部,却要求时速基础400公里,也是对历史负责的做法。

走向国际

2014年9月9日,中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路——莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题,还计划在铁路建设中运用中方技术。

分析报告

2010年底,中国铁路营运里程达到9.1万千米,居世界第二位;投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米,居世界第一位。到2012年低,高铁建成通车合计13000千米以上。[6]
《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出,到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里,五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。根据《规划》,“十二五”中国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时,建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯、南宁至北京等客运专线辅助线、延伸线和联络线,扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里,连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。随着高铁建设的全面启动,高铁土建工程及高铁设备需求将大规模增长,高铁行业整个产业链将受益。
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